Pékin - Saba :
De nombreux investisseurs chinois ont retiré hier leurs investissements des obligations du Trésor américain au profit d’investissements dans des instruments de dette européens.
Des experts bancaires allemands ont rapporté vendredi que la décision des investisseurs chinois est une réponse à la guerre commerciale déclenchée par le président américain Donald Trump avec la Chine.
Les rapports d’experts ont noté une « part décroissante du dollar américain dans les portefeuilles d’investissement des investisseurs chinois, alors qu’ils ont accru leur intérêt pour d’autres marchés ».
Elle a noté que « les obligations européennes bien notées, les obligations d'État japonaises et l'or pourraient être des alternatives potentielles aux bons du Trésor américain pour les clients chinois sur les marchés étrangers ».
Les données sur le transport maritime montrent que les importations chinoises de gaz naturel liquéfié (GNL) en provenance des États-Unis ont été complètement interrompues pendant plus de dix semaines, marquant un arrêt majeur du commerce énergétique entre les deux plus grandes économies du monde.
Le Financial Times a rapporté hier que depuis l'arrivée du méthanier de 69 000 tonnes en provenance de Corpus Christi, au Texas, dans la province du sud du Fujian le 6 février, il n'y a eu aucune autre expédition entre les deux pays.
Selon le journal, un deuxième pétrolier a été redirigé vers le Bangladesh après ne pas être arrivé avant que la Chine n'impose un tarif de 15 % sur le gaz naturel liquéfié américain le 10 février.
Les tarifs ont depuis augmenté jusqu’à 49 %, ce qui rend le gaz américain non rentable pour les acheteurs chinois dans un avenir prévisible.
Le journal estime que le gel des importations de gaz naturel liquéfié aux États-Unis est une répétition de l'interdiction d'importation qui a duré plus d'un an pendant le premier mandat du président Donald Trump. Mais l’impact de la confrontation pourrait avoir des implications de grande portée, renforçant les relations énergétiques entre la Chine et la Russie et soulevant des questions sur l’expansion massive des terminaux de gaz naturel liquéfié (GNL) de plusieurs milliards de dollars aux États-Unis et au Mexique.
« Il y aura des conséquences à long terme », a déclaré au journal Anne-Sophie Corbeau, spécialiste du gaz au Centre sur la politique énergétique mondiale de l'Université de Columbia. « Je ne pense pas que les importateurs chinois de GNL signeront de nouveaux contrats d’importation de GNL américain. »
Les États-Unis ont imposé jeudi des frais portuaires aux navires de fabrication chinoise, qui entreront en vigueur en octobre et augmenteront progressivement au cours des trois prochaines années.
C'est ce qui ressort d'un décret publié le dernier jeudi par le représentant américain au Commerce.
« Les navires et le transport maritime sont essentiels à la sécurité économique de l’Amérique et à la libre circulation des échanges commerciaux », a déclaré le négociateur commercial américain Jamison Greer. « Les actions de l’administration Trump commenceront à freiner la domination de la Chine, à répondre aux menaces qui pèsent sur la chaîne d’approvisionnement américaine et à envoyer un signal de demande pour des navires fabriqués aux États-Unis. »
Le décret a confirmé que les nouveaux tarifs sont imposés en vertu de l'article 301 de la loi sur le commerce de 1974, qui donne au président des États-Unis le pouvoir de prendre toutes les mesures nécessaires pour contrer ce que les États-Unis considèrent comme des restrictions existantes sur le commerce national par d'autres pays.
Selon le document, les frais seront nuls pendant 180 jours, après quoi ils seront perçus en fonction du tonnage net du navire, mais pas plus de cinq fois par an et par navire. En revanche, pour les navires appartenant à des entreprises chinoises, les tarifs seront bien plus élevés que ceux imposés aux compagnies maritimes d’autres pays.
Dans la première phase, les États-Unis commenceront à imposer un tarif de 50 dollars sur les navires fabriqués en Chine et appartenant à des entreprises chinoises, à compter du 14 octobre, pour chaque tonne nette enregistrée (2,83 mètres cubes). Ce montant augmentera de 30 $ par année, pour atteindre 140 $ d’ici 2028.
Pour les navires fabriqués en Chine et appartenant à des sociétés d'autres pays, les frais seront facturés par tonne nette enregistrée ou par conteneur, selon le montant le plus élevé. Les frais commenceront à 18 $ par tonne nette enregistrée, augmenteront de 5 $ par année pour atteindre 33 $ d'ici avril 2028. Les frais de conteneur seront initialement de 120 $ par unité, augmentant progressivement jusqu'à 250 $ en 2028.
De plus, tous les transporteurs routiers fabriqués en dehors des États-Unis seront soumis à des frais de 150 $ par unité à compter du 14 octobre.
La compagnie maritime pourra également obtenir un report de frais pouvant aller jusqu'à trois ans si elle commande et place un navire de fabrication américaine d'une capacité égale ou supérieure à celle du porte-conteneurs qu'elle utilise déjà pendant cette période.
Selon Reuters, les nouvelles mesures n'affecteront pas les navires de fabrication chinoise transportant des marchandises aux États-Unis. CNBC rapporte que les marchandises exportées telles que le charbon ou les céréales, ainsi que les navires vides arrivant dans les ports américains, seront également exemptés de la taxe.
La deuxième phase débutera dans trois ans et vise à stimuler la construction de navires aux États-Unis transportant du GNL. Les mesures, qui entreront en vigueur après trois ans et seront progressivement renforcées sur 22 ans, comprennent des restrictions partielles sur le transport de gaz naturel liquéfié sur des navires étrangers.
Le South China Morning Post a rapporté le jeudi qu'une délégation chinoise s'est rendue au Brésil pour renforcer les liens commerciaux avec l'Asie et discuter de projets d'infrastructure majeurs, notamment un projet ferroviaire reliant le pays sud-américain à un port majeur à Chancay, au Pérou.
Dans ce contexte, João Villaverde, secrétaire de la Coordination institutionnelle du ministère brésilien de la Planification, a déclaré au journal que la réunion faisait suite aux accords stratégiques signés par les présidents Luiz Inácio Lula da Silva et Xi Jinping en novembre dernier lors de la visite d'État du dirigeant chinois.
À cette époque, les deux gouvernements ont établi l’intégration du Brésil avec le Pacifique comme l’un des quatre piliers stratégiques des relations sino-brésiliennes.
"C'est le début d'une relation technique pour des études approfondies, notamment dans le domaine ferroviaire... qui s'articule autour de ces piliers stratégiques", a déclaré mercredi Villaverde.
Selon le Bureau exécutif de la présidence brésilienne, la délégation a visité plusieurs projets à travers le pays au cours de son voyage de sept jours, qui a débuté vendredi dernier.
Il a exprimé son intérêt à explorer les options d’investissement dans le biocorridor océanique, une route de transport proposée reliant le Brésil à l’océan Pacifique.
Si ce corridor est mis en œuvre, il permettra au Brésil et aux pays voisins de contourner les routes maritimes traditionnelles de l’Atlantique, réduisant ainsi considérablement les temps de transit et les coûts logistiques des exportations agricoles telles que le soja, le bœuf et les céréales.
De nombreux investisseurs chinois ont retiré hier leurs investissements des obligations du Trésor américain au profit d’investissements dans des instruments de dette européens.
Des experts bancaires allemands ont rapporté vendredi que la décision des investisseurs chinois est une réponse à la guerre commerciale déclenchée par le président américain Donald Trump avec la Chine.
Les rapports d’experts ont noté une « part décroissante du dollar américain dans les portefeuilles d’investissement des investisseurs chinois, alors qu’ils ont accru leur intérêt pour d’autres marchés ».
Elle a noté que « les obligations européennes bien notées, les obligations d'État japonaises et l'or pourraient être des alternatives potentielles aux bons du Trésor américain pour les clients chinois sur les marchés étrangers ».
Les données sur le transport maritime montrent que les importations chinoises de gaz naturel liquéfié (GNL) en provenance des États-Unis ont été complètement interrompues pendant plus de dix semaines, marquant un arrêt majeur du commerce énergétique entre les deux plus grandes économies du monde.
Le Financial Times a rapporté hier que depuis l'arrivée du méthanier de 69 000 tonnes en provenance de Corpus Christi, au Texas, dans la province du sud du Fujian le 6 février, il n'y a eu aucune autre expédition entre les deux pays.
Selon le journal, un deuxième pétrolier a été redirigé vers le Bangladesh après ne pas être arrivé avant que la Chine n'impose un tarif de 15 % sur le gaz naturel liquéfié américain le 10 février.
Les tarifs ont depuis augmenté jusqu’à 49 %, ce qui rend le gaz américain non rentable pour les acheteurs chinois dans un avenir prévisible.
Le journal estime que le gel des importations de gaz naturel liquéfié aux États-Unis est une répétition de l'interdiction d'importation qui a duré plus d'un an pendant le premier mandat du président Donald Trump. Mais l’impact de la confrontation pourrait avoir des implications de grande portée, renforçant les relations énergétiques entre la Chine et la Russie et soulevant des questions sur l’expansion massive des terminaux de gaz naturel liquéfié (GNL) de plusieurs milliards de dollars aux États-Unis et au Mexique.
« Il y aura des conséquences à long terme », a déclaré au journal Anne-Sophie Corbeau, spécialiste du gaz au Centre sur la politique énergétique mondiale de l'Université de Columbia. « Je ne pense pas que les importateurs chinois de GNL signeront de nouveaux contrats d’importation de GNL américain. »
Les États-Unis ont imposé jeudi des frais portuaires aux navires de fabrication chinoise, qui entreront en vigueur en octobre et augmenteront progressivement au cours des trois prochaines années.
C'est ce qui ressort d'un décret publié le dernier jeudi par le représentant américain au Commerce.
« Les navires et le transport maritime sont essentiels à la sécurité économique de l’Amérique et à la libre circulation des échanges commerciaux », a déclaré le négociateur commercial américain Jamison Greer. « Les actions de l’administration Trump commenceront à freiner la domination de la Chine, à répondre aux menaces qui pèsent sur la chaîne d’approvisionnement américaine et à envoyer un signal de demande pour des navires fabriqués aux États-Unis. »
Le décret a confirmé que les nouveaux tarifs sont imposés en vertu de l'article 301 de la loi sur le commerce de 1974, qui donne au président des États-Unis le pouvoir de prendre toutes les mesures nécessaires pour contrer ce que les États-Unis considèrent comme des restrictions existantes sur le commerce national par d'autres pays.
Selon le document, les frais seront nuls pendant 180 jours, après quoi ils seront perçus en fonction du tonnage net du navire, mais pas plus de cinq fois par an et par navire. En revanche, pour les navires appartenant à des entreprises chinoises, les tarifs seront bien plus élevés que ceux imposés aux compagnies maritimes d’autres pays.
Dans la première phase, les États-Unis commenceront à imposer un tarif de 50 dollars sur les navires fabriqués en Chine et appartenant à des entreprises chinoises, à compter du 14 octobre, pour chaque tonne nette enregistrée (2,83 mètres cubes). Ce montant augmentera de 30 $ par année, pour atteindre 140 $ d’ici 2028.
Pour les navires fabriqués en Chine et appartenant à des sociétés d'autres pays, les frais seront facturés par tonne nette enregistrée ou par conteneur, selon le montant le plus élevé. Les frais commenceront à 18 $ par tonne nette enregistrée, augmenteront de 5 $ par année pour atteindre 33 $ d'ici avril 2028. Les frais de conteneur seront initialement de 120 $ par unité, augmentant progressivement jusqu'à 250 $ en 2028.
De plus, tous les transporteurs routiers fabriqués en dehors des États-Unis seront soumis à des frais de 150 $ par unité à compter du 14 octobre.
La compagnie maritime pourra également obtenir un report de frais pouvant aller jusqu'à trois ans si elle commande et place un navire de fabrication américaine d'une capacité égale ou supérieure à celle du porte-conteneurs qu'elle utilise déjà pendant cette période.
Selon Reuters, les nouvelles mesures n'affecteront pas les navires de fabrication chinoise transportant des marchandises aux États-Unis. CNBC rapporte que les marchandises exportées telles que le charbon ou les céréales, ainsi que les navires vides arrivant dans les ports américains, seront également exemptés de la taxe.
La deuxième phase débutera dans trois ans et vise à stimuler la construction de navires aux États-Unis transportant du GNL. Les mesures, qui entreront en vigueur après trois ans et seront progressivement renforcées sur 22 ans, comprennent des restrictions partielles sur le transport de gaz naturel liquéfié sur des navires étrangers.
Le South China Morning Post a rapporté le jeudi qu'une délégation chinoise s'est rendue au Brésil pour renforcer les liens commerciaux avec l'Asie et discuter de projets d'infrastructure majeurs, notamment un projet ferroviaire reliant le pays sud-américain à un port majeur à Chancay, au Pérou.
Dans ce contexte, João Villaverde, secrétaire de la Coordination institutionnelle du ministère brésilien de la Planification, a déclaré au journal que la réunion faisait suite aux accords stratégiques signés par les présidents Luiz Inácio Lula da Silva et Xi Jinping en novembre dernier lors de la visite d'État du dirigeant chinois.
À cette époque, les deux gouvernements ont établi l’intégration du Brésil avec le Pacifique comme l’un des quatre piliers stratégiques des relations sino-brésiliennes.
"C'est le début d'une relation technique pour des études approfondies, notamment dans le domaine ferroviaire... qui s'articule autour de ces piliers stratégiques", a déclaré mercredi Villaverde.
Selon le Bureau exécutif de la présidence brésilienne, la délégation a visité plusieurs projets à travers le pays au cours de son voyage de sept jours, qui a débuté vendredi dernier.
Il a exprimé son intérêt à explorer les options d’investissement dans le biocorridor océanique, une route de transport proposée reliant le Brésil à l’océan Pacifique.
Si ce corridor est mis en œuvre, il permettra au Brésil et aux pays voisins de contourner les routes maritimes traditionnelles de l’Atlantique, réduisant ainsi considérablement les temps de transit et les coûts logistiques des exportations agricoles telles que le soja, le bœuf et les céréales.